Nivelul de dezvoltare și puterea economică ale marilor orașe se măsoară, astăzi, inclusiv în funcție de gradul de modernizare și cel de funcționalitate a rețelelor de transport public. Drept urmare, această parte a proiectului vizează sistemele de transport public din trei capitale post-sovietice – Kiev, Tbilisi și Chișinău -, care se confruntă cu probleme severe legate de dezvoltarea sectorului în cauză. Am discutat la acest subiect cu mai mulți cetățeni, utilizatori ai transportului public, dar și cu diverși specialiști în domeniu, pentru a afla în ce anume constau dificultățile.
Potrivit datelor oferite de Primăria orașului Kiev (2017), cel puțin unu din cele cinci tipuri de transport din capitala ucraineană (metrou, autobuz, troleibuz, tramvai, funicular) este utilizat de către 1,7 de milioane de pasageri pe zi. Kievul a avut cel mai modern sistem de transport din Uniunea Sovietică. Aici, transportul public a fost lansat pentru prima dată în 1880, când în oraș au apărut primele echipaje pentru transportarea cu regularitate a pasagerilor. Transportul public motorizat, însă, a apărut ceva mai târziu, la sfârșitul secolului XIX. Primul tramvai a început să circule în 1892, iar primul autobuz – în 1913. Mijloace de transport unice, care au fost utilizate din acele timpuri până în prezent, pot fi văzute la Muzeul Transportului din Kiev.
În pofida acestei moșteniri bogate, transportul public din Kiev nu corespunde standardelor internaționale. Există trei linii de metrou, care acoperă circa 2/3 ale orașului. Pe lângă acestea, potrivit informațiilor oficiale, capitala ucraineană este deservită de 390 de troleibuze, 330 de autobuze, 280 de tramvaie, 1600 de microbuze și 11 trenuri expres. Parcul de autobuze și tramvaie din Kiev a fost actualizat cu ajutorul financiar din partea BERD în 2007. Însă aceste 40 de tramvaie și 20 de autobuze noi sunt doar o parte a sistemului de transport al orașului. Specialistul în domeniu, Artiom Poluh, susține că majoritatea unităților de transport sunt încă vechi și în stare proastă. El mai menționează că nu există un orar și/sau program electronic, ce ar asigura confortul călătoriilor cu transportul public.
Circulația haotică a microbuzelor este o altă problemă la Kiev. Microbuzele sunt gestionate de companii private. Potrivit directorului adjunct al Companiei de transport „KyivPasTrans”, Roman Șipkov, majoritatea microbuzelor sunt într-o stare tehnică nesatisfăcătoare. La întrebarea dacă autoritățile au avut interese financiare în companiile care gestionează microbuzele, el a răspuns:
Autobuzele și microbuzele deseori dublează rutele. Potrivit specialistului în planificarea transportului Artiom Poluh, nu există nici voință politică, nici un număr suficient de autobuze pentru a înlocui microbuzele din Kiev.
Dezvoltarea transportului electric în Kiev este la fel de importantă ca și soluționarea problemelor ecologice ale orașului de pe Nipru. Tramvaiele circulă aproape pe toate străzile centrale din Kiev, însă deplasarea lor deseori este împiedicată de vehiculele parcate pe șine. Potrivit angajaților Companiei „Kiev Tram”, deși este stringentă, dezvoltarea transportului electric nu este o prioritate pentru municipiu.
Spre deosebire de Kiev, la Tbilisi tramvaie nu există și nici nu a fost inițiat vreun plan pentru relansarea lor. În capitala Georgiei sunt patru tipuri de transport: autobuze (816), metrou, microbuze (1800) și taxiuri. Autobuzele și metroul sunt principalele mijloace de transport public în Tbilisi. Prima stație de metrou, care face legătura dintre Didube și Rustaveli, a fost deschisă în 1966. Astăzi în metroul din Tbilisi sunt două linii cu lungimea totală de 27,6 kilometri și cu 24 de stații. Unul dintre cele patru tipuri de transport public este utilizat de peste un milion de oameni pe zi. Autobuzele sunt cel mai popular tip de transport în Tbilisi, cu ele circulând zilnic circa 350.000 de oameni.
Totuși. La Tbilisi este aproape imposibil să călătorești confortabil în orele de vârf. Deseori, autobuzele și vagoanele de metrou supraîncărcate nu au destul loc pentru ca pasagerii să stea în picioare, nemaivorbind de locuri pe scaune.
Numărul de pasageri crește anual și unitățile de transport sunt insuficiente. Activistul civic Keti Sartania spune că este necesar de mărit numărul de vagoane în metrou, dar și numărul de autobuze.
„Sistemul transportului public din Tbilisi este într-o stare foarte proastă”, susține Vaso Urușadze, directorul „Hub Georgia”. Cu excepția autobuzelor MAN, care au atins cifra de 520 în oraș, parcul de autobuze și metroul nu corespund standardelor moderne în ceea ce privește confortul pasagerilor și accesibilitatea.
Mai multe rute municipale de autobuz din Tbilisi au fost anulate, sectoare întregi rămânând fără transport public, ceea ce a creat probleme pentru deplasarea populației prin oraș. Astăzi, singurul mijloc de transport în acele sectoare sunt microbuzele.
Microbuzele se află în proprietatea companiilor private în toate cele trei capitale și au, mai curând, o destinație comercială, decât una de uz public. La fel, o problemă comună pentru toate capitalele din spațiul post-sovietic este dublarea, suprapunerea rutelor. În acest context, Vaso Urușadze susține că problema principală a circulației transportului este lipsa unui sistem unificat.
Chișinăul se confruntă cu o problemă similară. Microbuzele sunt controlate de către câteva companii private. Rutele lor deseori se suprapun peste cele ale transportului municipal. Specialistul în urbanism Vitalie Sprînceană spune că vechea infrastructură a sistemului de transport cauzează haos în transportul public din capitala Republicii Moldova.
Sistemul de transport public din Chișinău este mai mic decât cele din Tbilisi și din Kiev. În plus, în capitala Republicii Moldova nu există metrou. Orașul cu o populație de 600.000 de locuitori este deservit de trei tipuri de transport public: troleibuze (302), microbuze (1192) și autobuze (75). Cel mai dezvoltat din aceste trei este transportul electric. Potrivit specialiștilor, parcul municipal de troleibuze este cel mai aproape de standardele europene din tot transportul din oraș. Situația cu microbuzele și autobuzele este însă complet diferită. Numărul de autobuze este insuficient, iar călătoria în microbuze nu este sigură. Tatiana Mihailova, de la Organizația non-guvernamentală „Drumuri Sigure”, spune că, dacă prin Chișinău va circula un număr suficient de autobuze, microbuzele nu vor mai fi necesare.
Iurie Povor, directorul Institutului „Urbanproiect” și unul dintre coautorii Planului Urbanistic General, spune că sistemul de transport din Chișinău nu se dezvoltă potrivit unei strategii comune. Astfel, deși specialiștii au elaborat un Plan Urbanistic General, autoritățile nu l-au luat în considerare.
Principala problemă, comună pentru toate cele trei orașe post-sovietice, este insuficiența transportului public.
Infograficele arată tipurile de transport și numărul lor pe orașe.
Potrivit standardelor prevăzute de către Directiva UE în domeniu (https://europa.eu/european-union/topics/transport_en), transportul public orășenesc trebuie să fie sigur și ecologic; să circule potrivit unui orar stabilit; trebuie să existe o infrastructură relevantă a drumurilor;, iar angajații din sistem trebuie să se bucure de condiții de muncă adecvate. În această parte a proiectului nostru, am constatat că problemele principale sunt comune pentru toate cele trei orașe post-sovietice, și anume: infrastructura este veche și deficientă; numărul mijloacelor de transport nu este suficient; întregul sistem al transportului public necesită renovare.
Specialiștii în urbanism au la îndemână mai multe recomandări similare pentru dezvoltarea sistemelor de transport din toate cele trei orașe. Înainte de toate, este necesar să fie mărit parcul transportului public și să fie controlată circulația vehiculelor private pe benzile dedicate transportului public. În toate trei orașe există benzi aparte pentru transportul public, însă principiul de bază nu este respectat nicăieri: vehiculele private merg pe aceste benzi de rând cu transportul public, împiedicând circulația și creând ambuteiaje. La Kiev, dar nu numai, aceste benzi deseori servesc drept spații de parcare.
