Boris Ivasi: Nu înțeleg de ce nu a fost construit podul Cosăuți-Iampil, dacă toți și-au dorit acest lucru?

0
611

Nu știu dacă există în Câmpia Sorocii și în împrejurimile ei (dar poate și mai departe) persoană mai inițiată în tema construcției podului de peste Nistru decât domnul Boris Ivasi, inginer la „Hidroinpex” SA, ex-vicepreședinte al raionului Soroca. Cel puțin cu mult timp până la decizia istorică a celor doi președinți, Maia Sandu și Volodimir Zelenschi, de a construi un pod peste Nistru, la Cosăuți-Iampil, domnul Ivasi mi-a demonstrat, în repetate rânduri, cu lux de amănunte și cu lux de documente cât de oportună, din toate punctele de vedere — social, economic, infrastructural, politic… — este edificarea acestui obiect de o încărcătură strategică aparte. Dacă o să vă spun că Domnia sa are un întreg arsenal de documente care include fotografii și hărți, pe care poți să le găsești numai în biblioteca lui sau, poate, a unui foarte mic grup de specialiști în domeniu, să nu credeți că exagerez cumva. Or, în acest context, mi s-a părut foarte oportun un amplu interviu la această temă, interviu care ar putea stârni interesul nu doar a cetățeanului simplu, care privește la această construcție printr-o prismă îngustă, dar și a specialiștilor din domeniu, care și-ar dori, probabil, ca acest vis să devină realitate.

 (Continuare)

− Ne spuneți atâtea lucruri, cifre și fapte interesante, încât consider că este oportun să vă întreb de unde acest interes/curiozitate privitor la acest pod, în special?

− Am menționat deja că sunt sorocean de generații — aici au trăit stabuneii mei, aici locuiesc eu, nu am plecat având foarte multe posibilități, îmi iubesc baștina. Doresc ca Soroca sa redevină acel oraș menționat de cneazul Urusov, publicistul Erinburgh de multe alte personalități istorice. Nu repet, dar accentuez faptul că prin Soroca este cea mai scurtă cale spre Balcani și Europa de Sud-Est și vin cu unele precizări: 1711 — Campania Prut a lui Petru I; 1921 — Nestor Mahno a trecut prin Iampol granița gonit de bolșevici; 1944 — Armata Roșie prin Cosăuți. Despre aceasta este scris în manualele de istorie.

Ocupând funcția de vicepreședinte al raionului ați avut, probabil, posibilități pentru a întreprinde ceva pentru a vă vedea visul realizat. Ce ne puteți spune în acest sens?

− Dacă îmi permiteți, o să vă spun că acest proiect este promovat de mine cu mult înainte de alegerea în funcția de vicepreședinte. Or, proiectul în cauză s-a promovat intens la uzina în care activez de 40 de ani. Un efort deosebit a fost făcut de fostul director, Cojuhari Valerii. Ne-a susținut plenar și fostul ministru de ramură, din perioada sovietică, Beleak, dar n-am fost auziți. Personal mai activ m-am implicat în proiect de la proclamarea independentei RM, fiind în 1991 consilier în Consiliul orășenesc. Puteți accesa presa din RM și UA pentru a vă documenta cu activitatea mea în acest domeniu, ca să nu zic și de faptul că dacă munca mea a fost apreciată de partea ucraineană, nu și de cea moldovenească. Cu o deosebită plăcere pot sa menționez că în perioada august 2013 — august 2014 RM și Ucraina au fost cel mai aproape de începutul construcției tronsonului, din ultimii 50 de ani, prin semnarea unui Acord Soroca-Vinnița. Un efort considerabil a fost depus de cei din Vinnița, în persoana șefului Administrației de Stat regionale Vinnița, Anatol Oliinik, președintele Radei regionale și Euroregiunii „Nistru”, Serghei Tatuseac, și angajații din administrația regională. Numit în calitate de președinte al comisiei Euroregiunii „Nistru” pentru pregătirea construcției podului menționat, am avut o activitate de succes care este menționată și în prezent. Practic tot timpul personal îl dedicam problemei date și astăzi mă bucur că și eforturile mele nu au fost în zadar. Vreau să vă mai spun că dețin o arhivă care confirmă toată activitatea și efortul depus, dar care, cu regret, nu a găsit o susținere din partea factorilor de decizie din RM. Mai departe de vorbe nu s-a mers.

În centru, Serghei Tatuseac, unul din artizanii construcției podului

Ședință de lucru la Administrația de Stat a regiunii Vinița

 

Ocolire. Harta actuală a căii ferate Ungheni-Tiraspol-Vapnearca

− Poate nu au fost bine argumentate intențiile Dumneavoastră, poate cuiva acestea păreau ireale?

− Chiar nu știu care au fost motivele acestei pasivități, dar vreau să vă zic următoarele. Permanent am promovat construcția unui pod combinat, adică auto — cale ferată. De ce combinat? Pentru tronsonul de cale ferată Mărculești-Soroca. Vorbim de perioada 2011-2012. Ca exemplu, trenul Nr. 047 Chișinău — Moscova, graficul deplasării sector Chișinău-Valcinet (Otaci). Pornire — ora 11:45, destinație — ora 18:09, parcurs 318 km în 6 ore 24 min. Calculați viteza. Trenul Nr. 341 parcurge distanța în 8 ore și 55 min. Cu regret, solicitatul tren Nr. 060M Sofia-Moscova ocolește RM prin Suceava, Cernauti, Lvov… Bineînțeles, nu fac nici o comparație cu viteza trenurilor din UE sau China. Pe de altă parte, cu automobilul parcurgi această distanță in 3 ore. Cine va dori să călătorească cu așa tren, poate turiștii pentru a admira frumusețea plaiului mioritic… Mai departe, această problemă a fost pusă în discuții de ministrul Anatol Șalaru în 2011, la întâlnirea Leancă — Ianukovici din în august 2013, care s-a soldat cu semnarea unui plan de acțiuni, ulterior ignorat… Arsenii Iatiniuc, la ședința de guvern din mai 2014 chiar a și pus în sarcina ministerelor studierea posibilității construcției unui pod auto- cf. În martie 2015, problema a fost discutată la Soroca, în cadrul ședinței comisiei parlamentare conduse de doamna Elena Bodnarenco; 2016 — declarația Poroșenco-Filip a fost ignorată, că și celelalte. Cu o deosebită plăcere doresc să menționez efortul președintelui Vladimir Voronin, care a insistat la efectuarea unul studiu de fezabilitate pentru construcția tronsonului de cale ferată Mărculești-Soroca în 2006, prim-ministru fiind Vasilii Tarlev. Cu regret, am putut găsi numai o copie a studiului pentru care au fost alocați 800 mii lei din buget și actul de primire de către APL Soroca, iar originalul nu a fost de găsit. Apropo, tronsonul trebuie construit nu în satul Cosăuți, ci în intervalul dintre Cosăuți și Egoreni cu ieșirea la fosta stație de cale ferată Iampol. Mai departe, la solicitarea unor agenți economici din Iampol, In anul 2010 Institutul de proiectări din Harcov a efectuat un studiu de fezabilitate pentru construcția podului auto Iampol-Cosăuți cu toate calculele necesare, dar ai noștri nu sunt interesați de proiect… Începând cu anul 2012, la toate întâlnirile ministerelor transportului din UA și RM se menționează de pod și atât. Eu am citit toate protocoalele semnate, care nu sunt secretizate și vă zic că este foarte interesant. Vă aduc la cunoștință doar un crâmpei din Protocolul din 2016 p.5. 2 referitor la podul Bronnița-Unguri. „Pentru accesul spre podul Bronița este necesar un sector de 8 km care costă 350-400 mil. hrivne (14 mil.€), spre podul Unguri 17,2 mil.€ (bani alocați de vreo 5ani) 31 km R9, Șolcani-Arionești, de R9 până la Unguri pod 140 mil. lei (8 mil.€). În total: 39,2 mil.€. Vedeți proiectul podului Iampol-Cosăuți care se poate construi în doi ani și cheltuielile se amortizează în 2,8 ani”. Așa și nu înțeleg, de ce nu avem pod, daca toți sunt pentru construcția lui?

 Citiți sfârșitul articolului mâine, 2 februarie.

 Victor Cobăsneanu

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.