Nu știu dacă există în Câmpia Sorocii și în împrejurimile ei (dar poate și mai departe) persoană mai inițiată în tema construcției podului de peste Nistru decât domnul Boris Ivasi, inginer la „Hidroinpex” SA, ex-vicepreședinte al raionului Soroca. Cel puțin cu mult timp până la decizia istorică a celor doi președinți, Maia Sandu și Volodimir Zelenschi, de a construi un pod peste Nistru, la Cosăuți-Iampil, domnul Ivasi mi-a demonstrat, în repetate rânduri, cu lux de amănunte și cu lux de documente cât de oportună, din toate punctele de vedere — social, economic, infrastructural, politic… — este edificarea acestui obiect de o încărcătură strategică aparte. Dacă o să vă spun că Domnia sa are un întreg arsenal de documente care include fotografii și hărți, pe care poți să le găsești numai în biblioteca lui sau, poate, a unui foarte mic grup de specialiști în domeniu, să nu credeți că exagerez cumva. Or, în acest context, mi s-a părut foarte oportun un amplu interviu la această temă, interviu care ar putea stârni interesul nu doar a cetățeanului simplu, care privește la această construcție printr-o prismă îngustă, dar și a specialiștilor din domeniu, care și-ar dori, probabil, ca acest vis să devină realitate.
− Domnule Boris Ivasi, despre construcția podului peste Nistru, la Cosăuți-Iampil, se vorbește de ceva vreme, dar mai mult „în șoaptă” și la compartimentul „și altele”, când venea vorba, inclusiv la întâlnirile bilaterale dintre autoritățile de pe cele două maluri ale Nistrului. În opinia Dumneavoastră, de ce s-a tărăgănat atâția ani construcția acestui pod și de ce trebuia să se schimbe puterile politice de la Chișinău și Kiev ca această temă nu doar să revină la ordinea zilei, dar și să fie luate măsuri radicale pentru rezolvarea ei?
− Despre construcția acestui pod se vorbește nu de ani de zile, dar de secole și îmi pare sincer foarte rău că mereu au prevalat interesele personale sau de grup, dar nu interesele naționale. Regret mult faptul că și în trecut, și până nu demult (până la decizia istorică a celor doi președinți), cozile de topor, dar nu specialiștii în materie au avut de spus ultimul cuvânt, au avut un rol destructiv, cel puțin în ultimii 50 de ani. În favoarea acestor argumente pot aduce sute de exemple, iar o eventuală expunere a temei de la „A” la „Z” ar necesita sute de pagini, dar nu două-trei pagini de care, bănuiesc, aș putea beneficia în cadrul acestui interviu… De exemplu, o tentativă de a construi acest pod s-a făcut în anul 1903, pe urmă s-a făcut o tentativă de a construi tronsonul de cale ferată Drochia-Soroca, în perioada interbelică, dar evenimentele din anul 1939 au oprit construcția. La fel a fost dat uitării și proiectul din anul 1975, dar în arhivă s-au păstrat documente și hărți din acele vremuri… De altfel, sunt sorocean get-beget și cunosc multe lucruri încă de la părinți și bunei, dar și din multe scrieri pe care le-am citit și pe care le păstrez până în prezent. Cine nu știe, bunăoară, că mulți soroceni aveau rude peste Nistru, și invers. Cine nu știe că în perioada sovietică majoritatea locuitorilor din Țekinovca munceau la întreprinderile din Soroca și oamenilor le era greu, mai ales iarna, să meargă la serviciu sau acasă. Adică, necesitatea unui pod era iminentă, dar mai departe de vorbe nu s-a mers. Apropo, pe vremuri se discuta și despre construcția unei treceri peste Nistru de tip telecabină, dar iarăși doar vorbe… Acum sunt fericit că la tema construcției podului s-a discutat la un nivel atât de înalt și chiar sper să ajung și în ziua când va fi tăiată panglica și când vom putea merge de la Chișinău la Kiev în cinci ore, pe o magistrală europeană.
− Probabil, pe parcursul istoriei, justificările economice/politice/sociale ale construcției podului nu erau atât de convingătoare, încât autoritățile să bage mâinile în buzunarele statului și să rezolve problema?
− Dacă o să privim foarte simplist la această problemă, probabil o să găsim mereu justificări, dar este de ajuns să ne referim la istorie, nu doar la contemporaneitate ca să ne dăm seama ce bogăție ne-a lăsat Dumnezeu și cum noi transformăm avantajele în dezavantaje. De exemplu, să privim harta Moldovei din diferite perioade istorice și o să vedem că nu avem nici un drept să dăm cu piciorul în oportunitățile care ni se deschid, iar construcția podului este una din aceste oportunități. În această ordine de idei vreau să vă aduc la cunoștință un document istoric, o lucrare istorică semnată de E. Maleto de la Academia de Științe a Rusiei: „Важность стратегического положения Молдавского княжества во многом предопределил тот факт, что через его территорию проходили международные торговые пути из Польши и Германии в Византию, из Венгрии и Трансильвании к русским княжествам, из Валахии в Польшу и другие страны. Государство в лице господаря богатело, поскольку он осуществлял контроль над купцами, обеспечивал безопасность, взимал пошлины, получал право выбрать тот или иной товар. Если раньше иноземные купцы активно использовали «молдавский» торговый путь (Via Valahica), проходивший по линии Краков ↔ Львов ↔ Сучава ↔ Чёрное море, то уже со второй половины XIV столетия маршрут сдвинулся, т.к. предпочтение было отдано новому безопасному пути, пролегавшему через земли Молдавского княжества. Выходя в район Белгорода-Днестровского, купцы садились на корабли. В XV веке значение торговли возросло еще больше, т.к. территория княжества стала зоной транзитной торговли. Молдавские купцы и господари активно заключали сделки с иностранными городами (известны, например, договоры 1409 года со Львовом и 1413 года с Брашовым). А в городах Молдовы торговали купцы из Московского великого княжества, Литвы, Византии, Генуи, Армении, Польши, Валахии, Крыма… Крупными центрами торговли Молдавского княжества наряду с Аккерманом и Килией были также города Сучава и Яссы. Оттуда открывался доступ к международным торговым маршрутам, выводящим караваны купцов и путешественников на рынки Константинополя, Малой Азии, Ближнего Востока и другие районы мира, в т.ч. к святым местам Иерусалима, Палестины, Синая”. Sau, să mergem la Muzeul din Soroca și domnul Nicolae Bulat ne va pune la dispoziție zeci de documente care confirmă că aici era vadul și vama cnezatului Moldova, unde și a fost construita faimoasa cetate pentru apărarea granițelor. De ce astăzi nu este valorificat acest potențial? Probabil, acest lucru nu se dorește de autorități. Probabil, Republica Moldova este destul de bogată și nu are nevoie de accizele venite din tranzitul de mărfuri, cum făcea cnezatul Moldova în secolul XV… Sau credeți că Noua Cale a Mătăsii va traversa Republica Moldova dacă nu facem schimbări pentru a ne integra în sistemul contemporan? De altfel, RM va deveni un cordon sanitar între Est si Vest, cum se menționează în diferite declarații. Ca să nu zic că și depopularizarea RM este un semnal trist.
Noua cale a mătăsii…
În ce privește justificările economice, este de ajuns să privim cu atenție harta TPACECA ca să dispară orice fel de întrebări. La fel și din punct de vedere politic, nu trebuie să fii cu stea în frunte ca să nu înțelegi niște lucruri privind harta traseelor europene care traversează Republica Moldova — toate acestea trec prin așa-zisă RMN, unde a fost construită, să zicem, uzina metalurgică de la Râbnița și alte obiective strategice importante. Ce să însemne aceasta dacă nu o blocare a republicii?
− De altfel, deja unii analiști economici și politici argumentează construcția podului Cosăuți-Iampil, inclusiv pentru blocarea Transnistriei și schimbarea accentelor.
− Sunt de acord cu această abordare și consider că schimbarea accentelor va fi un pas înainte din toate punctele de vedere, iar politic și de imagine, în primul rând. Adică, nu vor mai fi posibile blocări și șantajări, cum s-a întâmplat în primii ani de la proclamarea independenței Republicii Moldova…
Citiți continuarea interviului mâine, 30 ianuarie.
Victor Cobăsneanu
